A publicação da OMS enfatiza a importância de uma abordagem abrangente e holística, que inclui engenharia de trânsito, legislação e fiscalização bem como medidas voltadas ao comportamento. O manual descreve a magnitude das mortes e lesões em pedestres; os principais fatores de risco; as formas de avaliação situacional da segurança destes usuários das vias públicas num dado cenário e a elaboração de um plano de ação; além de como selecionar, desenhar, implantar e avaliar medidas preventivas. A publicação chama também a atenção para os benefícios de caminhar, em face aos benefícios para a saúde e para o meio ambiente. O manual, elaborado para um público multidisciplinar busca contribuir o para o fortalecimento da capacidade local para implantar medidas para a segurança de pedestres em todo o mundo.
Quando pensamos em “trânsito” é comum que as imagens que mais imediatamente nos ocorrem sejam a de carros nas ruas. No entanto, tomando-se o Brasil como exemplo, a maioria dos deslocamentos realizados nas cidades é feita a pé e por bicicleta. Esta proporção é ainda maior quanto menor a cidade. Mas, mesmo em grandes aglomerações urbanas, como a região Metropolitana de São Paulo, os deslocamentos de pedestres somam, diariamente, mais 12 milhões de viagens. Estas, somadas àquelas feitas por transporte coletivo (que implicam em um deslocamento complementar a pé) representam não menos que 70% das viagens na Região.
Contudo, apesar de ser a mais antiga, natural, óbvia e acessível forma de se locomover, é comum que as caminhadas sejam relacionadas mais a uma “falta de transporte” do que a um modo de locomoção em si. Não raro, os pedestres acabam sendo vistos – ou pior: veem a sim próprios – mais como um “empecilho” ao tráfego do que como trânsito propriamente dito. Esse pensamento ignora o papel fundamental dos deslocamentos a pé, assim como as vantagens, do ponto de vista econômico, ambiental, da qualidade de vida e do risco a quem compartilha as vias e, nesse quadro, muitas de nossas cidades foram construídas ou adaptadas de modo a privilegiar o transporte individual motorizado, onde caminhar significa, muitas vezes, enfrentar condições precárias ou mesmo humilhantes.
A situação não é diferente em outros países em desenvolvimento ou mesmo em alguns países alta renda. Nesse contexto, no ano em que as Nações Unidas dedicaram a 2a Semana Global da Segurança no Trânsito ao pedestre (6-12 de Maio de 2013), a OMS lançou o manual, traduzido agora para o português pela OPAS/OMS no Brasil.
E o que tem a saúde a ver com isso?
Dada a vulnerabilidade de um pedestre e a desproporção dos corpos em choque, os atropelamentos podem ser eventos devastadores, mesmo a velocidades consideradas “baixas” pelos condutores. Assim, todos os anos, mais de 270.000 pedestres perdem suas vidas no trânsito, enquanto outros milhões sobrevivem lesados – muitos deles permanentemente incapacitados. Nas Américas, as mortes de pedestres representam cerca de 20% dos totais de todas as mortes no trânsito (como é o caso brasileiro) – uma porcentagem, em nível regional, mais alta que qualquer outra modalidade de transporte. Em países andinos, esta proporção chega a ser superior a 40% dos eventos fatais no trânsito.
Estes indicadores, por si, indiretamente permitem inferir os impactos sociais e econômicos dos atropelamentos. Contudo a relação da saúde pública com deslocamentos de pedestres não se limita à questão da morbimortalidade por traumas no trânsito. No Brasil, as doenças crônicas não transmissíveis (DCNTs) respondem por cerca de 70% das mortes no País. Se tomarmos as enfermidades incluídas nesta categoria, temos que a doenças cardiovasculares, cerebrovasculares e o diabetes podem guardar relação direta com estilos de vida sedentários, enquanto as neoplasias (canceres) e doenças das vias aéreas inferiores se relacionam com a poluição atmosférica. Em cidades como São Paulo, por exemplo, os gases poluentes, produzidos em grande parte por veículos automotores, já respondem por mais mortes que os acidentes de trânsito em si.
A prevenção de muitas das DCNTs passa, desta forma, pelo incentivo a prática da atividade física, incluindo o “transporte ativo” (ciclismo e caminhadas), assim como pelos benefícios ambientais relacionados a estas modalidades de transporte. Deslocar-se a pé, contudo, requer incentivos associados, principalmente às condições materiais objetivas para a prática. Ou seja, a criação de ambientes não hostis, seguros que estimulem os deslocamentos a pé. O manual, nesse sentido, fundamenta-se em preceitos efetivos da promoção de saúde, à medida que busca a criação de uma ambiência que não apenas preconize, mas favoreça a adoção dessa prática saudável.
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